Brief von Ingo Ortner an die Liste Fritz und Tirole Grüne wegen deren Dringlichkeitsantrag aus dem Vorjahr und dem darauf aufbauenden Bericht des zuständigen Ausschusses im Tiroler Landtag und dem Beschluss des Landtags selbst am 20.05.2026:
Lettera di Ingo Ortner alla Lista Fritz e ai Verdi del Tirolo riguardo alla loro mozione d’urgenza dell’anno precedente e alla relativa relazione della commissione competente nel parlamento tirolese e alla delibera del parlamento stesso del 20.05.2026:
Tunnel-Lobbyist Ingo Ortner streitet wiederum die Transitabsichten mit der Schaffung eines Plöckenscheiteltunnels ab, obwohl der Haupt-Tunnel-Lobbyist auf italienischer Seite, Regionalratsvizepräsident Stefano Mazzolini (Partei LEGA/Gruppo Fedriga) laut Medienberichtenschon 2019 davon gesprochen hat, dass man mit einem Tunnel unter dem Plöckenpass einen Teil von Brenner-Verkehr auf die Plöckenroute ableiten könnte. Kurze Zeit nach dem Felssturz im Dezember 2023 plädierte Mazzolini für einen Tunnel, der für LKW reserviert sein könnte, sowie zusätzlich für eine Passstraße für den Tourismus. Bei etlichen Wirtschaftstreffen in Friaul-Julisch-Venetien, nicht zuletzt am 11.05.2026 an einem von der Handelskammer Udine und Mazzolini mitorganisierten Treffen, wurde betont, dass ein Tunnel nicht nur den Berggebieten des Friaul dienen solle, sondern der ganzen Region Friaul-Julisch Venetien. Der Vizepräsident der Handelskammer Udine, Nicola Cescutti, erklärte kurz nach dem Felssturz im Jänner 2024, dass mit einem Scheiteltunnel doppelt so viele Fahrzeuge durchgeschleust werden könnten als auf der bestehenden Passstraße. Alessandro Tollon von der Handelskammer Udine erklärte bei der Anhörung in der Kommission IV des Regionalrats am 23.04. 2026 in Triest, dass der Plöckentunnel eine strategische Infrastruktur sei, dass er nicht nur Karnien dienen solle, sondern eine wichtige Verbindung für die ganze Region und für seine Wettbewerbsfähigkeit im europäischen Kontext darstelle. Sogar auf Ingo Ortners Website ploeckenpass.at wird Regionalratsvizepräsident Mazzolini mit der Aussage zitiert: „Auch auf europäischer Ebene zeigen sich wichtige politische Signale zugunsten von Infrastrukturen, die die Verbindungen entlang der kontinentalen Korridore stärken. Im Rahmen der Debatte über das CEF-Programm wird der europäische Mehrwert solcher Projekte – insbesondere im Zusammenhang mit dem TEN-T-Netz – deutlich hervorgehoben. Das unterstreicht zusätzlich die strategische Bedeutung des Tunnels am Plöckenpass“, so Mazzolini. Ein Vertreter eines weiteren am Treffen am 11.05.2026 teilnehmenden Wirtschaftsverbandes erklärte zudem, dass der Tunnel auch den Häfen Triest und Monfalcone dienen solle. In Triest wird derzeit die Mole VIII so ausgebaut, dass auch die größten Containerschiffe mit über 20000 Standard-Containern TEU dort anlanden können. Für den Weitertransport solcher Container-Mengen in Richtung Mitteleuropa reichen weder die Kapazitäten der Pontebbana-Eisenbahn noch die ohnehin schon manchmal überlastete Kanaltal-Autobahn A23 aus. Der Präsident der Region Friaul-Julisch-Venetien Massimiliano Fedriga wird nicht müde, Triest als Zielhafen für den neuen Seekorridor Indien-Mittelosten-Europa, kurz IMEC, zu propagieren.
Il lobbista del tunnel Ingo Ortner nega a sua volta le intenzioni di transito con la creazione di un tunnel di valico del Monte Croce Carnico, sebbene il principale lobbista del tunnel sul lato italiano, il vicepresidente del Consiglio regionale Stefano Mazzolini (partito LEGA/Gruppo Fedriga) secondo i resoconti dei media già nel 2019 abbia parlato del fatto che con un tunnel sotto il Passo di Monte Croce Carnico si potrebbe deviare una parte del traffico del Brennero sulla rotta del Monte Croce Carnico. Poco dopo la frana del dicembre 2023, Mazzolini ha sostenuto un tunnel che potrebbe essere riservato ai camion, oltre a una strada di passo per il turismo. In numerosi incontri economici in Friuli-Venezia Giulia, non da ultimo l’11.05.2026 in un incontro co-organizzato dalla Camera di Commercio di Udine e da Mazzolini, è stato sottolineato che un tunnel non dovrebbe servire solo le zone montane del Friuli, ma l’intera Regione Friuli-Venezia Giulia. Il vicepresidente della Camera di Commercio di Udine, Nicola Cescutti, ha dichiarato poco dopo la frana nel gennaio 2024 che con un tunnel di valico si potrebbe far passare il doppio dei veicoli rispetto all’attuale strada di passo. Alessandro Tollon della Camera di Commercio di Udine ha dichiarato durante l’audizione nella Commissione IV del Consiglio regionale il 23.04.2026 a Trieste che il tunnel del Monte Croce Carnico è un’infrastruttura strategica, che non dovrebbe servire solo la Carnia, ma rappresenta un collegamento importante per tutta la regione e per la sua competitività nel contesto europeo. Persino sul sito web di Ingo Ortner ploeckenpass.at viene citato il vicepresidente del Consiglio regionale Mazzolini con la seguente dichiarazione: „Anche a livello europeo si manifestano importanti segnali politici a favore di infrastrutture che rafforzano i collegamenti lungo i corridoi continentali. Nell’ambito del dibattito sul programma CEF, il valore aggiunto europeo di tali progetti – in particolare in relazione alla rete TEN-T – viene chiaramente evidenziato. Questo sottolinea ulteriormente l’importanza strategica del tunnel al Passo di Monte Croce Carnico“, così Mazzolini. Un rappresentante di un’altra associazione economica partecipante all’incontro dell’11.05.2026 ha inoltre dichiarato che il tunnel dovrebbe servire anche i porti di Trieste e Monfalcone. A Trieste attualmente il Mole VIII viene ampliato in modo tale che anche le più grandi navi portacontainer con oltre 20000 container standard TEU possano attraccare lì. Per il trasporto successivo di tali quantità di container verso l’Europa centrale non sono sufficienti né le capacità della ferrovia della Pontebbana né l’autostrada A23 del Val Canale già talvolta sovraccarica. Il presidente della Regione Friuli-Venezia Giulia Massimiliano Fedriga non si stanca di propagandare Trieste come porto di destinazione per il nuovo corridoio marittimo India-Medio Oriente-Europa, in breve IMEC.
Mit dem auf 4,1 Kilometer verlängerten Scheiteltunnel würden alle transithemmenden Spitzkehren der bestehenden Passstraße ausgeschaltet. Obwohl dort ein LKW-Verbot besteht, haben schon in der Vergangenheit immer wieder internationale Frächter versucht, diese Passstraße zu benutzen, und deren Lastzüge sind dann in den engen Tunnels steckengeblieben. Auch der Gailberg ist kein Transithindernis wie der LKW-Ausweichverkehr von der Autobahn bei Arnoldstein über das Gailtal und weiter ins Drautal zeigt. Selbst der von Kötschach-Mauthen nach Oberdrauburg und retour verkehrende mittelgroße Linienbus hat Schwierigkeiten, mit LKWs mit Anhänger am Gailberg Schritt zu halten, wie der Autor dieses Kommentars selbst feststellen konnte. Das vorgebrachte Argument, mit einem Transitverbot für Schwerverkehr die LKW-Transitgefahr ausschließen zu können, zieht nicht, denn solche Beschränkungen können jederzeit wieder aufgehoben werden. Allfällige Tonnage-Limits mit Ausnahmen für den regionalen Quell- und Zielverkehr können aufgrund der Niederlassungsfreiheit und dem Prinzip des freien Warenverkehrs in der EU leicht umgangen werden (z.B. durch Scheinniederlassungen,-scheinzustellungen im begünstigten Gebiet).
Con il tunnel di valico esteso a 4,1 chilometri verrebbero eliminati tutti i tornanti che ostacolano il transito della strada di passo esistente. Sebbene vi sia in vigore un divieto per i mezzi pesanti, già in passato vettori internazionali hanno ripetutamente tentato di utilizzare questa strada di passo, e i loro autotreni si sono poi bloccati nelle gallerie strette. Anche la Sella di Gailberg non costituisce un ostacolo al transito, come dimostra il traffico di deviazione dei mezzi pesanti dall’autostrada presso Arnoldstein attraverso la Valle del Gail e poi nella Valle della Drava. Persino l’autobus di linea di medie dimensioni che circola da Kötschach-Mauthen a Oberdrauburg e ritorno ha difficoltà a tenere il passo con i mezzi pesanti con rimorchio sulla Sella di Gailberg, come l’autore di questo commento ha potuto constatare personalmente. L’argomento addotto secondo cui si potrebbe escludere il pericolo di transito dei mezzi pesanti mediante un divieto di transito per il traffico pesante non regge, poiché tali restrizioni possono essere revocate in qualsiasi momento. Eventuali limiti di tonnellaggio con eccezioni per il traffico regionale di origine e destinazione possono essere facilmente aggirati in base alla libertà di stabilimento e al principio della libera circolazione delle merci nell’UE (ad esempio attraverso stabilimenti fittizi, spedizioni fittizie nell’area agevolata).
Von Seiten der Tunnel-Lobby werden die 20 Millionen Euro hochgelobt, die zur Wiederherstellung der Befahrbarkeit nach dem Felssturz aufgewendet wurden. Die Frage nach den 63 Millionen Euro, die laut ANAS 2017 für den Sicherheitsausbau der Plöckenpassstraße einschließlich der Sicherung der Felswände, von denen 2023 der Felssturz abging, ausfinanziert waren, bis 2023 aber nicht ausgegeben wurden, blieb bisher von Tunnelbefürworterseite unbeantwortet. Wer weiß, ob die Auswirkungen des Felssturzes vom 1.Dez. Dezember 2023 nicht kleiner ausgefallen oder überhaupt ausgeblieben wären, wenn der bereits 2016 mit Kärnten vereinbarte Sicherheitsausbau rechtzeitig durchgeführt worden wäre. Dass dieser unterblieben ist, kann nur mit dem Regierungswechsel in der Region 2018, mit den Beschlüssen des nunmehr LEGA-dominierten Regionalrats von 2020 und 2021 erklärt werden, den Plöckentunnel und Zubringer zu diesem zu bauen bzw. auszubauen (Schnellstraße/Autobahn Cimpello bei Pordenone-Sequals-Gemona). Der Plöckentunnel wurde sogar in Machbarkeitsstudien (2004/2005) und in regionalen Verkehrsplänen des Veneto als Alternative für einen Ausgang in den Norden für eine weitergebaute Alemagna in Erwägung gezogen, falls ein Weiterbau direkt nach Osttirol mit einem Tunnel unter dem Monte Cavallino/Kinigat nichts würde.
La lobby del tunnel elogia i 20 milioni di euro spesi per ripristinare la transitabilità dopo la frana. La domanda sui 63 milioni di euro che secondo ANAS nel 2017 erano stati completamente finanziati per la messa in sicurezza della strada del Passo di Monte Croce Carnico, compresa la messa in sicurezza delle pareti rocciose da cui si è staccata la frana del 2023, ma che fino al 2023 non sono stati spesi, è finora rimasta senza risposta da parte dei sostenitori del tunnel. Chissà se le conseguenze della frana del 1° dicembre 2023 non sarebbero state minori o addirittura assenti, se i lavori di messa in sicurezza già concordati con la Carinzia nel 2016 fossero stati eseguiti per tempo. Il fatto che questi non siano stati realizzati può essere spiegato solo con il cambio di governo nella Regione nel 2018, con le delibere del Consiglio regionale ormai dominato dalla LEGA del 2020 e 2021, di costruire o potenziare il tunnel del Monte Croce Carnico e le vie di accesso ad esso (superstrada/autostrada Cimpello presso Pordenone-Sequals-Gemona). Il tunnel del Monte Croce Carnico è stato persino preso in considerazione negli studi di fattibilità (2004/2005) e nei piani di viabilità regionali del Veneto come alternativa per uno sbocco verso nord di un’Alemagna prolungata, nel caso in cui un prolungamento diretto verso il Tirolo Orientale con un tunnel sotto il Monte Cavallino/Kinigat non si realizzasse.
Um trotz der Absage der Finanzierung eines Tunnels durch die Europäische Investitionsbank an EU-Fördergelder heranzukommen (z.B. an den CEF-Fonds) behauptet die Tunnel-Lobby die angebliche strategische Bedeutung eines Plöckentunnels. Strategisch bedeutet, dass dessen Bedeutung über die Rolle einer reinen Tälerverbindung hinausgeht und von europäischem überregionalem Interesse sein muss.
Nonostante il rifiuto del finanziamento di un tunnel da parte della Banca Europea per gli Investimenti, la lobby del tunnel sostiene la presunta importanza strategica di un tunnel del Monte Croce Carnico per accedere comunque ai fondi UE (ad esempio al fondo CEF). Strategico significa che la sua importanza va oltre il ruolo di un semplice collegamento tra valli e deve essere di interesse europeo sovraregionale.
Dass die Bundesländer Kärnten, Tirol und der Bund die weitaus meisten Folgekosten eines Plöckenscheiteltunnels durch den ausgelösten Mehrverkehr, insbesondere auch LKW-Verkehr, zu tragen hätten, ganz abgesehen von den negativen Auswirkungen auf Umwelt und Bevölkerung in den betroffenen Tälern, und dass laut Warnungen des emeritierten Geologen Maurizio Ponton von der Universität Triest der für die Wasserversorgung des But-Tales auf der italienischen Seite des Plöckenpasses wichtige Wasserkörper Fontanone di Timau massiv beinträchtigt werden könnte, wird von den Tunnel-Lobbyisten bestritten bzw. heruntergespielt, ebenso die ökologischen Gefahren durch einen Tunnelbau (hohe Treibhausgas-Emissionen durch massiven Zementeinsatz und durch den induzierten Mehrverkehr, Deponierung des Tunnelausbruchs etc.). Die kolportierten 500 Millionen Euro Baukosten ähneln angesichts der äußerst schwierigen Geologie des zerklüfteten Karnischen Kamms einem Kaffee-Sud-Lesen. Würde man einen einmal angefangenen Tunnelbau stopppen, wenn sich während des Baus herausstellt, dass die anfänglich genannten Kosten wesentlich überschritten würden? Wohl nicht, wie die Erfahrung zeigt! Und wer würde damit wieder zur Kasse gebeten werden: die Steuerzahler in den ohnehin hoch verschuldeten Regionen diesseits und jenseits der Grenze.
Che i Länder della Carinzia, del Tirolo Orientale e lo Stato federale dovrebbero sostenere la gran parte dei costi conseguenti di un tunnel di valico del Monte Croce Carnico a causa del traffico aggiuntivo indotto, in particolare anche del traffico di mezzi pesanti, per non parlare degli impatti negativi sull’ambiente e sulla popolazione nelle valli interessate, e che secondo gli avvertimenti del geologo emerito Maurizio Ponton dell’Università di Trieste il corpo idrico Fontanone di Timau, importante per l’approvvigionamento idrico della Val But sul versante italiano del Passo di Monte Croce Carnico, potrebbe essere massicciamente compromesso, viene contestato o minimizzato dai lobbisti del tunnel, così come i pericoli ecologici derivanti dalla costruzione di un tunnel (elevate emissioni di gas serra dovute all’impiego massiccio di cemento e al traffico aggiuntivo indotto, deposito dello smarino del tunnel ecc.). I 500 milioni di euro di costi di costruzione ventilati assomigliano, considerata la geologia estremamente difficile della frastagliata Cresta Carnica, a una lettura dei fondi di caffè. Si fermerebbe una costruzione di tunnel una volta iniziata, se durante i lavori si scoprisse che i costi inizialmente indicati vengono sostanzialmente superati? Probabilmente no, come mostra l’esperienza! E chi verrebbe nuovamente chiamato a pagare: i contribuenti nelle regioni già pesantemente indebitate di qua e di là del confine.
Der international-anerkannte Verkehrs- und Tunnelexperte Universitätsprofessor Dr. Hermann Knoflacher sagte schon vor Jahren: „Das Entstehen einer LKW-Transitroute durch einen Plöckentunnel kann nur verhindert werden, wenn der Tunnel nicht höher als zwei Meter gebaut wird“.
Il riconosciuto esperto internazionale di trasporti e gallerie, il professor universitario Dr. Hermann Knoflacher, ha affermato già anni fa: „La formazione di una rotta di transito per i TIR attraverso un tunnel del Monte Croce Carnico può essere impedita solo se il tunnel non viene costruito più alto di due metri“.
(c) ARGE Stop Transit 2026