Im Brief von Ingo Ortner an die Liste Fritz und Tiroler Grüne wegen deren Dringlichkeitsantrag aus dem Vorjahr und dem darauf aufbauenden Bericht des zuständigen Ausschusses im Tiroler Landtag und dem Beschluss des Landtags selbst am 20.05.2026:
Nella lettera di Ingo Ortner alla Liste Fritz e ai Tiroler Grüne a causa della loro mozione urgente dell’anno precedente e della relazione del comitato competente nel Landtag tirolese che su di essa si fondava, nonché della deliberazione dello stesso Landtag del 20/05/2026:
Tunnel-Lobbyist Ingo Ortner streitet wiederum die Transitabsichten mit der Schaffung eines Plöckenscheiteltunnels ab, obwohl der Haupt-Tunnel-Lobbyist auf italienischer Seite, Regionalratsvizepräsident Stefano Mazzolini (Partei LEGA/Gruppo Fedriga) laut Medienberichtenschon 2019 davon gesprochen hat, dass man mit einem Tunnel unter dem Plöckenpass einen Teil von Brenner-Verkehr auf die Plöckenroute ableiten könnte. Kurze Zeit nach dem Felssturz im Dezember 2023 plädierte Mazzolini für einen Tunnel, der für LKW reserviert sein könnte, sowie zusätzlich für eine Passstraße für den Tourismus. Bei etlichen Wirtschaftstreffen in Friaul-Julisch-Venetien, nicht zuletzt am 11.05.2026 an einem von der Handelskammer Udine und Mazzolini mitorganisierten Treffen, wurde betont, dass ein Tunnel nicht nur den Berggebieten des Friaul dienen solle, sondern der ganzen Region Friaul-Julisch Venetien. Der Vizepräsident der Handelskammer Udine, Nicola Cescutti, erklärte kurz nach dem Felssturz im Jänner 2024, dass mit einem Scheiteltunnel doppelt so viele Fahrzeuge durchgeschleust werden könnten als auf der bestehenden Passstraße. Alessandro Tollon von der Handelskammer Udine, erklärte bei der Anhörung in der Kommission IV des Regionalrats am 23.04. 2026 in Triest, dass der Plöckentunnel eine strategische Infrastruktur sei, dass er nicht nur Karnien dienen solle, sondern eine wichtige Verbindung für die ganze Region und für seine Wettbewerbsfähigkeit im europäischen Kontext darstelle. Sogar auf Ingo Ortners Website ploeckenpass.at wird Regionalratsvizepräsident Mazzolini mit der Aussage zitiert: „Auch auf europäischer Ebene zeigen sich wichtige politische Signale zugunsten von Infrastrukturen, die die Verbindungen entlang der kontinentalen Korridore stärken. Im Rahmen der Debatte über das CEF-Programm wird der europäische Mehrwert solcher Projekte – insbesondere im Zusammenhang mit dem TEN-T-Netz – deutlich hervorgehoben. Das unterstreicht zusätzlich die strategische Bedeutung des Tunnels am Plöckenpass“, so Mazzolini. Ein Vertreter eines weiteren am Treffen am 11.05.2026 teilnehmenden Wirtschaftsverbandes erklärte zudem, dass der Tunnel auch den Häfen Triest und Monfalcone dienen solle. In Triest wird derzeit die Mole VIII so ausgebaut, dass auch die größten Containerschiffe mit über 20000 Standard-Containern TEU dort anlanden können. Für den Weitertransport solcher Container-Mengen in Richtung Mitteleuropa reichen weder die Kapazitäten der Pontebbana-Eisenbahn noch die ohnehin schon manchmal überlastete Kanaltal-Autobahn A23 aus. Der Präsident der Region Friaul-Julisch-Venetien Massimiliano Fedriga wird nicht müde, Triest als Zielhafen für den neuen Seekorridor Indien-Mittelosten-Europa, kurz IMEC, zu propagieren.
Il lobbista del tunnel Ingo Ortner nega a sua volta le intenzioni di transito legate alla realizzazione di un tunnel di valico del Monte Croce Carnico, benché il principale lobbista del tunnel sul versante italiano, il vicepresidente del Consiglio regionale Stefano Mazzolini (partito LEGA/Gruppo Fedriga), secondo quanto riportato dai media già nel 2019 avesse parlato del fatto che, con un tunnel sotto il Passo di Monte Croce Carnico, si potrebbe deviare una parte del traffico del Brennero sulla direttrice del Monte Croce Carnico. Poco tempo dopo la frana del dicembre 2023, Mazzolini si è pronunciato a favore di un tunnel che potrebbe essere riservato ai camion, oltre che di una strada del passo per il turismo. In numerosi incontri economici in Friuli-Venezia Giulia, non da ultimo l’11.05.2026 in un incontro coorganizzato dalla Camera di Commercio di Udine e da Mazzolini, è stato sottolineato che un tunnel non dovrebbe servire solo le zone montane del Friuli, ma l’intera Regione Friuli-Venezia Giulia. Il vicepresidente della Camera di Commercio di Udine, Nicola Cescutti, ha dichiarato poco dopo la frana, nel gennaio 2024, che con un tunnel di valico si potrebbero far passare il doppio dei veicoli rispetto all’attuale strada del passo. Alessandro Tollon, della Camera di Commercio di Udine, ha dichiarato durante l’audizione nella Commissione IV del Consiglio regionale il 23.04.2026 a Trieste che il tunnel del Monte Croce Carnico è un’infrastruttura strategica, che non dovrebbe servire solo la Carnia, ma rappresentare un collegamento importante per l’intera regione e per la sua competitività nel contesto europeo. Persino sul sito web di Ingo Ortner ploeckenpass.at il vicepresidente del Consiglio regionale Mazzolini viene citato con questa affermazione: “Anche a livello europeo si registrano importanti segnali politici a favore di infrastrutture che rafforzano i collegamenti lungo i corridoi continentali. Nell’ambito del dibattito sul programma CEF viene chiaramente evidenziato il valore aggiunto europeo di progetti di questo tipo – in particolare in relazione alla rete TEN-T. Ciò sottolinea ulteriormente l’importanza strategica del tunnel al Passo di Monte Croce Carnico”, così Mazzolini. Un rappresentante di un’ulteriore associazione economica partecipante all’incontro dell’11.05.2026 ha inoltre dichiarato che il tunnel dovrebbe servire anche i porti di Trieste e Monfalcone. A Trieste la Mole VIII viene attualmente ampliata in modo tale che anche le più grandi navi portacontainer, con oltre 20000 container standard TEU, possano attraccarvi. Per il successivo trasporto di tali quantità di container verso l’Europa centrale non bastano né le capacità della ferrovia Pontebbana né l’autostrada della Val Canale A23, che in ogni caso a volte è già sovraccarica. Il presidente della Regione Friuli-Venezia Giulia Massimiliano Fedriga non si stanca di propagandare Trieste come porto di destinazione del nuovo corridoio marittimo India-Medio Oriente-Europa, in breve IMEC.
Mit dem auf 4,1 Kilometer verlängerten Scheiteltunnel würden alle transithemmenden Spitzkehren der bestehenden Passstraße ausgeschaltet. Obwohl dort ein LKW-Verbot besteht, haben schon in der Vergangenheit immer wieder internationale Frächter versucht, diese Passstraße zu benutzen, und deren Lastzüge sind dann in den engen Tunnels steckengeblieben. Auch der Gailberg ist kein Transithindernis wie der Ausweichverkehr von der Autobahn bei Arnoldstein über das Gailtal und weiter ins Drautal zeigt. Selbst der von Kötschach-Mauthen nach Oberdrauburg und retour verkehrende mittelgroße Linienbus hat Schwierigkeiten, mit LKWs mit Anhänger am Gailberg Schritt zu halten, wie der Autor dieses Kommentars selbst feststellen konnte. Das vorgebrachte Argument, mit einem Transitverbot für Schwerverkehr die LKW-Transitgefahr ausschließen zu können, zieht nicht, denn solche Beschränkungen können jederzeit wieder aufgehoben werden. Allfällige Tonnage-Limits mit Ausnahmen für den regionalen Quell- und Zielverkehr können aufgrund der Niederlassungsfreiheit und dem Prinzip des freien Warenverkehrs in der EU leicht umgangen werden (z.B. durch Scheinniederlassungen,-scheinzustellungen im begünstigten Gebiet).
Con il tunnel di valico prolungato a 4,1 chilometri verrebbero eliminati tutti i tornanti dell’attuale strada del passo che ostacolano il transito. Sebbene lì viga un divieto per i camion, già in passato autotrasportatori internazionali hanno ripetutamente tentato di utilizzare questa strada del passo, e i loro autoarticolati sono poi rimasti incastrati nelle strette gallerie. Anche il Gailberg non è un ostacolo al transito, come dimostra il traffico deviato dall’autostrada presso Arnoldstein attraverso la Valle del Gail e poi verso la Valle della Drava. Persino l’autobus di linea di medie dimensioni che viaggia da Kötschach-Mauthen a Oberdrauburg e ritorno ha difficoltà a tenere il passo sul Gailberg con i camion con rimorchio, come l’autore di questo commento ha potuto constatare personalmente. L’argomento addotto, secondo cui con un divieto di transito per il traffico pesante si potrebbe escludere il rischio del transito di camion, non regge, perché tali limitazioni possono essere revocate in qualsiasi momento. Eventuali limiti di tonnellaggio con eccezioni per il traffico regionale di origine e destinazione possono essere facilmente aggirati, in virtù della libertà di stabilimento e del principio della libera circolazione delle merci nell’UE (ad es. mediante sedi fittizie o consegne fittizie nell’area agevolata).
Von Seiten der Tunnel-Lobby werden die 20 Millionen Euro hochgelobt, die zur Wiederherstellung der Befahrbarkeit nach dem Felssturz aufgewendet wurden. Die Frage nach den 63 Millionen Euro, die laut ANAS 2017 für den Sicherheitsausbau der Plöckenpassstraße einschließlich der Sicherung der Felswände, von denen 2023 der Felssturz abging, ausfinanziert waren, bis 2023 aber nicht ausgegeben wurden, blieb bisher von Tunnelbefürworterseite unbeantwortet. Wer weiß, ob die Auswirkungen des Felssturzes vom 1.Dez. Dezember 2023 nicht kleiner ausgefallen oder überhaupt ausgeblieben wären, wenn der bereits 2016 mit Kärnten vereinbarte Sicherheitsausbau rechtzeitig durchgeführt worden wäre. Dass dieser unterblieben ist, kann nur mit dem Regierungswechsel in der Region 2018, mit den Beschlüssen des nunmehr LEGA-dominierten Regionalrats von 2020 und 2021 erklärt werden, den Plöckentunnel und Zubringer zu diesem zu bauen bzw. auszubauen (Schnellstraße/Autobahn Cimpello bei Pordenone-Sequals-Gemona). Der Plöckentunnel wurde sogar in Machbarkeitsstudien (2004/2005) und in regionalen Verkehrsplänen des Veneto als Alternative für einen Ausgang in den Norden für eine weitergebaute Alemagna in Erwägung gezogen, falls ein Weiterbau direkt nach Osttirol mit einem Tunnel unter dem Monte Cavallino/Kinigat nichts würde.
Da parte della lobby del tunnel vengono magnificati i 20 milioni di euro spesi per ripristinare la percorribilità dopo la frana. La domanda sui 63 milioni di euro che, secondo ANAS, nel 2017 erano già integralmente finanziati per l’adeguamento in sicurezza della strada del Passo di Monte Croce Carnico, compresa la messa in sicurezza delle pareti rocciose dalle quali nel 2023 si staccò la frana, ma che fino al 2023 non furono spesi, è finora rimasta senza risposta da parte dei sostenitori del tunnel. Chissà se gli effetti della frana del 1° dicembre 2023 non sarebbero stati minori, o non si sarebbero addirittura verificati, se l’adeguamento in sicurezza già concordato con la Carinzia nel 2016 fosse stato realizzato per tempo. Il fatto che ciò non sia avvenuto può essere spiegato solo con il cambio di governo nella Regione nel 2018, con le deliberazioni del Consiglio regionale ormai dominato dalla LEGA nel 2020 e nel 2021, volte a costruire il tunnel del Monte Croce Carnico e a realizzare o potenziare le relative strade di accesso (superstrada/autostrada Cimpello presso Pordenone-Sequals-Gemona). Il tunnel del Monte Croce Carnico è stato persino preso in considerazione in studi di fattibilità (2004/2005) e nei piani regionali dei trasporti del Veneto come alternativa per uno sbocco verso nord per una Alemagna prolungata, qualora il proseguimento diretto verso il Tirolo Orientale con un tunnel sotto il Monte Cavallino/Kinigat non fosse andato in porto.
Um trotz der Absage der Finanzierung eines Tunnels durch die Europäische Investitionsbank an EU-Fördergelder heranzukommen (z.B. an den CEF-Fonds) behauptet die Tunnel-Lobby die angebliche strategische Bedeutung eines Plöckentunnels. Strategisch bedeutet, dass dessen Bedeutung über die Rolle einer reinen Tälerverbindung hinausgeht und von europäischem überregionalem Interesse sein muss.
Per riuscire, nonostante il rifiuto della Banca europea per gli investimenti di finanziare un tunnel, ad accedere ai fondi UE (ad es. al fondo CEF), la lobby del tunnel sostiene la presunta importanza strategica di un tunnel del Monte Croce Carnico. Strategico significa che la sua importanza va oltre il ruolo di un semplice collegamento tra valli e deve essere di interesse europeo sovraregionale.
Dass die Bundesländer Kärnten, Tirol und der Bund die weitaus meisten Folgekosten eines Plöckenscheiteltunnels durch den ausgelösten Mehrverkehr, insbesondere auch LKW-Verkehrzutragen hätte, ganz abgesehen von den negativen Auswirkungen auf Umwelt und Bevölkerung in den betroffenen Tälern, zu tragen hätten, dass laut Warnungen des emeritierten Geologen Maurizio Ponton von der Universität Triest der für die Wasserversorgung des But-Tales auf der Plöckenseite wichtigen Wasserkörpers Fontanone di Timau massiv beinträchtigt werden könnte, wird von den Tunnel-Lobbyisten bestritten bzw. heruntergespielt, ebenso die ökologischen Gefahren durch einen Tunnelbau (hohe Treibhausgas-Emissionen durch massiven Zementeinsatz und durch den induzierten Mehrverkehr, Deponierung des Tunnelausbruchs etc. Die kolportierten 500 Millionen Euro ähneln angesichts der äußerst schwierigen Geologie des zerklüfteten Karnischen Kamms einem Kaffee-Sud-Lesen. Würde man einen einmal angefangenen Tunnelbau stopppen, wenn sich während des Baus herausstellt, das die anfänglich genannten Kosten wesentlich überschritten würden? Wohl nicht, wie die Erfahrung zeigt! Un wer würde damit wieder zur Kasse gebeten werden: die Steuerzahler in den ohnehin hoch verschuldeten Regionen diesseits und jenseits der Grenze.
Che i Länder federali Carinzia, Tirolo e lo Stato federale dovrebbero sostenere di gran lunga la maggior parte dei costi conseguenti di un tunnel di valico del Monte Croce Carnico, causati dall’aumento del traffico indotto, in particolare anche del traffico pesante, per non parlare degli effetti negativi sull’ambiente e sulla popolazione nelle valli interessate; che, secondo gli avvertimenti del geologo emerito Maurizio Ponton dell’Università di Trieste, il corpo idrico Fontanone di Timau, importante per l’approvvigionamento idrico della Val But sul versante del Monte Croce Carnico, potrebbe essere gravemente compromesso: tutto ciò viene negato o minimizzato dai lobbisti del tunnel, così come i pericoli ecologici derivanti dalla costruzione di un tunnel (elevate emissioni di gas serra dovute al massiccio impiego di cemento e all’aumento del traffico indotto, deposito del materiale di scavo del tunnel ecc.). I 500 milioni di euro ventilati assomigliano, vista la geologia estremamente difficile della frastagliata Cresta Carnica, a una lettura dei fondi di caffè. Si fermerebbe forse la costruzione di un tunnel una volta iniziata, se durante i lavori emergesse che i costi inizialmente indicati verrebbero superati in modo sostanziale? Probabilmente no, come dimostra l’esperienza! E chi verrebbe di nuovo chiamato a pagare il conto: i contribuenti nelle regioni già pesantemente indebitate al di qua e al di là del confine.
Der international-anerkannte Verkehrs- und Tunnelexperte Universitätsprofessor Dr. Hermann Knoflacher sagte schon vor Jahren: „Das Entstehen einer LKW-Transitroute durch einen Plöckentunnel kann nur verhindert werden, wenn der Tunnel nicht höher als zwei Meter gebaut wird“.
L’esperto di traffico e tunnel riconosciuto a livello internazionale, il professor universitario Dr. Hermann Knoflacher, disse già anni fa: «La nascita di una rotta di transito per camion attraverso un tunnel del Monte Croce Carnico può essere impedita solo se il tunnel viene costruito con un’altezza non superiore a due metri».
(c) ARGE Stop Transit 2026